Leto: 1938
Konstruktor: dr. ing. Anton Kuhelj
Razpetina krila: 7,78 m
Dolžina: 4,9 m
Višina: 1,86 m
Površina krila: 10,05 m2
Teža praznega letala: 218 kg
Maksimalna teža letala: 361 kg
Največja izmerjena hitrost: 158 km/h
Svetozar in Peter Hribar po uspehu z Janezkom nista odnehala. Začela sta premišljati o tem, kako bi izdelala čim lažje letalo, nekakšen leteči avtomobil z zaprto kabino in razmeroma šibkim motorjem, ki bi pristajalo in vzletavalo na vsakem večjem travniku in bi bilo predvsem poceni.
Pri tem nista toliko mislila na to, da bi ga kupovali aeroklubi, ampak predvsem petični privatniki. Peter Hribar, ki je zelo rad risal letala, je izdelal nekaj skic takšnih letal po svoji zamisli in svojem okusu, Kuhelj pa je na njihovi osnovi izdelal nekaj predprojektov, da so videli, kako realne so te zamisli.
Naposled sta se Hribarja s Kuhljem dogovorila za dokaj nenavaden predprojekt, ki je imel iz želje po čim manjši teži eno samo kolo pod trupom, pa dve ravnotežni ostrogi pod krilom in zadnjo ostrogo pod repom. Presek trupa je bil lepo elipsast in tako majhen – da bi povzročal čim manjši čelni upor – da v njem ni bilo prostora niti za pilotova komolca.
Zato je letalo dobilo razmeroma debel profil krila z mogočnim aerodinamičnim zalitjem k trupu, da so tam dobili prostor za pilotova komolca.
Rešitev je bila sicer znana pri jadralnih letalih, pri motornih pa je bila redkost. Ker so iz istega razloga morala krila izhajati iz približno srednje višine preseka trupa, so dobila taka imenovan negativni galebji lom, da ostrogi ne bi bili predolgi.
Zaradi enega samega kolesa je to letalo v pogovorih kmalu dobilo vzdevek “Šajtrga«, v zapiskih pa bolj lepo Samokolnica ali tudi H 1 (Hribar prvi). Hribarja sta hotela najprej za to letalo kupiti enak motor poinsard, kot ga je Zaloker kupil za Tončka, vendar je med tem tovarna v Franciji prešla v druge roke in začela izdelovati rahlo močnejši motor mengin 2Y, prav tako dvovaljni boksar, vendar z rahlo večjo nominalno močjo 33 KM.
Ker se je pri Zalokerju pokazalo, da motor ni dajal obljubljene moči, je dr. ing. Anton Kuhelj za vsak primer vse izračune prilagodil za močnejši motor praga B, ki ga je tedaj Lavrič naročil za svoj KS IIa.
Jeseni 1937 se je Kuhelj lotil osnovnih načrtov, delavniških risb in sklopov pa tehnik Dušan Vodopivec. Hkrati je Svetozar vsa mizarska dela prepustil Lojzetu Židanu, za nadzornega tehnika pa vzel znanega jadralnega pilota Staneta Raznožnika.
Medtem so se odločili za bistveno spremembo – letalo naj bi dobilo vendarle običajno dvokolesno podvozje – in to je tudi pripeljalo do zamenjave imena v SVEP tse-tse (SVEP – SVEtozar Peter).
Druga tehnična rešitev, ki nad njo Kuhelj ni bil navdušen, je bil glavni krilni nosilec, ki je v sredini prehajal v glavni trupni okvir, kar računsko ni bilo mogoče zadovoljivo rešiti.
Da bi v tej zadevi prišli na čisto, je Lojze Židan izdelal modele treh različnih rešitev tega okvira in v garaži American Motorsa, kjer naj bi tse-tse gradili, so jih za preskus zlomili ter se tako prepričali, da bo nosilec zadosti močan.
To so razčistili januarja 1938 in nato je delo razmeroma hitro steklo, čeprav je moral Židan k vojakom in ga je nadomestil Šuštaršič in čeprav je moral Kuhelj sproti reševati še nekaj drugih aerodinamičnih in statičnih vprašanj. Odločil se je namreč za tedaj novi profil ameriške serije NACA 230, pri trdnostnem izračunu eliptičnih okvirov in lesene obloge pollupinastega trupa pa je v praksi prvič uporabil zaključke svoje doktorske disertacije »O elastični stabilnosti krivih plošč in posebno o torzijski stabilnosti krožnega valja«, ki jo je branil leta 1936.
Pri konstruiranem trupu letala KS Ib pred letom dni tega še ni bilo mogoče zaradi pomanjkanja časa upoštevati in se je zato preslabo dimenzionirana obloga iz vezanega lesa na trupu grdo gubala.
Tse-tse je v garažni lopi American Motorsa, ki so jo s provizorično špansko steno razdelili na dva dela, skoraj v celoti izdelal mizar Šuštaršič.
Poleti sta prispela motor mengin in nemški propeler heine in po običajnih carinskih zapletih so ju vgradili v letalo.
Ob koncu avgusta so tse-tse privezali za poltovorni Ford in odpeljali na letališče.
Tam so ga sestavili, nato pa je Svetozar Hribar že pri prvem poletu ugotovil, da motor ne daje dovolj moči in da se je komaj odlepil od tal – to so opazili tudi vsi radovedneži, ki so se zbrali na letališču – razen tega pa se to, da je letalo zelo občutljivo na premike višinskega krmila.
Vendar za natančnejše preskuse ni bilo časa, ker so morali letalo se istega večera na vrat na nos odpeljati na velesejem.
Tam so ga mladi aeroklubovci očistili trave, blata in oljnih madežev ter mu spolirali površine, da je zasijal v vsej svoji belini in ga je od 3. do 12. septembra 1938 na jesenskem velesejmu občudovalo staro in mlado.
Takoj po velesejmu ga je začel Svetozar Hribar temeljito preskušati in tedaj se je pokazalo, da ni vse v redu. Predvsem motor ni in ni dajal potrebnih vrtljajev in moči, najbrž tudi zato, ker je bil vijak pretežak za šibki motor. Amortizacija v dokaj nežnih Elektronovih nogah je delovala sicer dobro, pač pa so bila kolesa za zdelano površino ljubljanskega letališča premajhna. Težišče je bilo preveč zadaj in zato so morali na nosilec motorja obesiti balast, zaradi preobčutljivosti višinskega repa so ga potem zmanjšali skoraj za tretjino, čeprav se je Svetozar na letalo zdaj že tako navadil, da je užival v takojšnjem odzivu letala že pri najmanjšem premiku krmilne palice.
Potem pa je prišlo do nesreče. Osmega novembra popoldne se je Svetozar odpravil na preskusni polet. Vzletel je normalno, ko pa je bil kakšnih dvajset metrov visoko, se je na vsem lepem odtrgal propeler, odbil kakšnih osemdeset centimetrov dolg kos nosa krila in že je letalo omahnilo na poškodovano krilo, se z njim zapičilo v zemljo in prevrnilo na hrbet.
Na srečo se Tse-tse ni vžgal in Svetozar jo je odnesel brez poškodb.
Letalo je bilo povsem uničeno, preiskava je pokazala, da je morala biti razpoka v osi že stara, ker je bila kovina v njej zarjavela. Očitno je bila napaka v materialu, vendar reklamacije v tovarni, ki tudi sicer ni bila posebno ugledna, niso zalegle in sta Hribarja zato odpovedala že naročeni močnejši motor mengin 3X, ki naj bi s 40 KM zadoščal za dvosedežno izpeljanko Tse-tse II.
Skupaj s konstruktorjem sta se sprijaznila z ugotovitvijo, da tudi 40 KM ne bi zadoščalo za dva človeka.
Povzeto iz knjige Letalstvo in Slovenci
